Unde civilizația modernă este un miraj. Partea 2 (eseu)

Prima parte

 

O altă problemă majoră a orașelor moderne o constituie transportul. Datorită concentrării tot mai mare a activităților economice, inexistența întreruperilor de orice fel devine vitală. Majoritatea orașelor mari (ca și cele medii) au probleme cu productivitatea datorită lipsei de eficiență a sistemului de transport, problemă ce afecta și lumea antică (congestie în Roma, de exemplu), dar în prezent apar și altele specifice, cum ar fi impactul asupra mediului. Atfel, devine din ce în ce mai acută dependența de sistemul de transport, care devine vulnerabil în fața unor probleme ca:

  • congestia și dificultatea de parcare, una din cele mai prevalente probleme de transport din istoria aglomerărilor urbane (peste 1 milion de locuitori), apărută în urma imposibilității infrastructurii de transport să țină pasul cu motorizarea și difuzarea de automobile. În zonele centrale din orașele mari, în mare, șoferii pot petrece în jur de 20 de minute pentru a găsi loc de parcare, ceea ce creează întârzieri suplimentare și afectează circulația locală;
  • navete mai lungi, o problema care este la egalitate cu congestia. Factorul important din spatele acestei tendințe este legat de situarea mai departe a locuințelor față de zonele centrale a orașului. Astfel lungirea timpului petrecut de navetiști ridică multe probleme sociale, precum izolarea sau stări de sănătate mai sărace (obezitatea);
  • tranzitul public inadecvat, de cele mai multe ori, care nu poate genera venituri suficiente pentru a acoperi costurile de funcționare și capital. În trecut, aceste deficite erau considerate acceptabile datorită serviciilor esențiale de transport public în furnizarea mobilității urbane, dar în prezent aceste sarcini au devenit controversate;
  • dificultățile pentru transportul non-motorizat au crescut și acestea datorită traficului intens, iar mobilitatea pietonilor, bicicletelor și a altor vehicule este vizibil afectată. Lipsa fizică de facilități și infrastructuri este flagrantă;
  • pierderea spațiului public a dus la înlocuirea piețelor, agore, parade și procesiuni, interacțiunile între comunități și jocurile comunale cu automobile. Unele dintre aceste activități au fost abandonate cu totul, iar altele au fost mutate în mall-uri. Fluxul mărit de trafic a influențat viața și interacțiunea socială din cadrul orașelor într-un mod negativ. Oamenii tind să meargă și să pedaleze mai puțin când traficul este mare;
  • costurile mari de întreținere sunt o povară pentru orașele care suferă o îmbătrânire a infrastructurii de transport, precum și presiuni de a o moderniza. Mentenanța întârziată este comună pentru a menține cheltuielile locale la un minim, dar în detrimentul costurilor ridicate în viitor și cu riscul de un eșec major în menținerea infrastructurii curente;
  • poluarea și consumul din ce în ce mai ridicat de energie a devenit un impediment serios pentru calitatea vieții și a stării de sănătate a populației urbane (smogul, fiind un mix de fum și ceață, este omniprezent în marele orașe ca Londra, New York sau Shanghai. Apare atunci când lumina solară interacționează cu oxizii de nitrogen și compușii organici volatili din atmosferă). De asemenea, consumul din ce în ce mai ridicat de energie crește dependența de petrol. Odată cu creșterile de prețuri la benzină sau motorină din ultimii ani, apar considerente pentru a trece tranzitul public spre alte forme, mai eficiente și mai durabile, de transport;
  • accidentele și scăderea siguranței pe străzi este un alt factor ce afectează populația urbană, mai ales în orașele în curs de dezvoltare. Populația este din ce în ce mai reticentă spre a folosi străzile;
  • consumul de teren care a devenit semnificativ, între 30% și 60% din zona metropolitană fiind dedicată transportului, un rezultat al supra-dependenței de unele forme de tranzit urban. De asemenea, acest consum de teren subliniază și importanța strategică a transportului pentru bunăstarea socială și economică a orașului;
  • distribuția mărfurilor, devenită o parte vitală a urbanului ca urmare a globalizării și a materializării economiei, care au dus la creșterea cantităților de marfă ce se deplasează în și către orașe (unele produse alimentare străbat în medie 2500 de km pentru a ajunge la piețele de desfacere din orașe). Cum transportul de marfă folosește de obicei infrastructura de transport al pasagerilor, logistica devine problematică.

De asemenea, s-a observat o creștere a violenței urbane în noul mileniu. În 2005, în Guetamala, costurile directe ale acestei violențe, concentrată în special în capitală, este estimat la 2.4 miliarde dolari sau 7.3% din PIB-ul țării (studiu World Bank, aprilie 2011). Dimensiunea socială a violenței urbane este complexă și dinamică, adresând relației dintre diferitele forme sub care se manifestă, în special între violența domestică și alte expresii publice de violență, cum ar fi cea sexuală. Majoritatea orașelor n-au mediul necesar pentru a favoriza acțiunea colectivă de a preveni aceste manifestări. Urbanizarea crescută din ultimul deceniu a adus jumătate din populația lumii în orașe (UN-HABITAT 2007) și va face ca orice creștere de populație în următorii 25 de ani să fie absorbită în aceste conglomerații urbane, în special în Africa și Asia. De asemenea, un sfert din populația globului trăiește în mahalale sau ghetto-uri, locuri ce favorizează cel mai mult apariția violenței, ceea ce subminează însuși fundațiile economiei și a progresului social. În unele cazuri, unele zone sunt de neguvernat și rețin clasele de jos într-un ciclu perpetuu de sărăcie și violență.

1_rocinha_favela_closeup

favela din Rocinho, Rio de Janeiro, Brazilia

Unele grupuri sunt mai afectate de această violență decât altele, în cele mai multe cazuri, cele sărace. De asemenea, ratele de omucidere în rândul bărbaților sunt duble decât cele ale femeilor (Briceno-Leon and Zubillaga 2002). În 2007, în Columbia erau 12 ucideri în rândul bărbaților pentru fiecare femeie ucisă. În schimb, în Africa de Sud, femeile au mai multe șanse să sufere de pe urma violențelor urbane (Simpson 1997). Tragedia este că violența atinge de regulă niveluri extreme, ca ucideri, violență sexuală și acțiuni împotriva grupurilor vulnerabile, ca oamenii în vârstă sau copiii.

 

Bibliografie suplimentară

 

Public Transportation Problems, Dr. Jean-Paul Rodrigue

Studiu World Bank asupra violenței urbane, 2011

 

A treia parte

Anunțuri

2 Responses to Unde civilizația modernă este un miraj. Partea 2 (eseu)

  1. Pingback: Unde civilizația modernă este un miraj. Partea 1 (eseu) | Societatea Inadaptată

  2. Pingback: Unde civilizația modernă este un miraj. Partea 3 (eseu) | Societatea Inadaptată

Lasă un răspuns

Completează mai jos detaliile tale sau dă clic pe un icon pentru a te autentifica:

Logo WordPress.com

Comentezi folosind contul tău WordPress.com. Dezautentificare / Schimbă )

Poză Twitter

Comentezi folosind contul tău Twitter. Dezautentificare / Schimbă )

Fotografie Facebook

Comentezi folosind contul tău Facebook. Dezautentificare / Schimbă )

Fotografie Google+

Comentezi folosind contul tău Google+. Dezautentificare / Schimbă )

Conectare la %s

%d blogeri au apreciat asta: